Tehnologije budućnosti za logistiku: Vizija i stvarnost autonomne vožnje

Digitalizacija kao alat može dati važan doprinos poboljšanju logistike. Poslednjih godine je nastalo mnoštvo tehničkih pronalazaka – a slediće i novi. Koja od ovih tehnologija će imati potencijal kako bi se preduzeća bolje pripremila za budućnost. Koji je trenutni nivo razvoja u logistici i gde se ove tehnologije budućnosti koriste u praksi? Za odgovorom na ovo pitanje tragamo u seriji TIMOCOM blogova „Tehnologije budućnosti u logistici“. U ovom članku se posvećujemo pronalascima proizvođača vozila u vezi sa autonomnim kamionima.

Razvoj automatizacije je veoma kompleksan i izazovan. On zahteva široka znanja o automatizovanoj vožnji i digitalnim sistemima koja omogućuju sveobuhvatnu razmenu podataka između učesnika. Detaljni testovi i kontinuirano unapređenje su neophodni kako bi se ove tehnologije dovele do tržišne zrelosti.

Daleko ispred svih u razvoju su branše OEM. To je skraćenica za engleski izraz Original Equipment Manufacturer i podrazumeva proizvođače originalne opreme. U logistici se ovaj pojam koristi kao sinonim za proizvođače privrednih vozila. Ovi proizvođači su kroz istraživačke projekte i testove prepoznali da su koraci ka istraživanju i poboljšanju prvih automatizovanih modela veoma mukotrpni.

Na početku je vizija

Promene u lancu snabdevanja donose sa sobom veliki potencijal uštede u sledećoj deceniji – to je prognoza jedne studije konsalting kuće PricewaterhouseCoopers, skraćeno PwC, iz 2018. godine. Misli se na viziju transporta 4. generacije u kojoj OEM proizvode autonomne kamione kojima se upravlja i koji se organizuju kroz takozvani sistem „Mobility as a Service“ (Mobilnost kao usluga).

Prema studiji PwC procenjuje da bi se logistička branša u nekoliko sledećih godina mogla pretvoriti u ekološki sistem autonomnih kamiona koordinisan kroz potpuno digitalizovan lanac snabdevanja. U lancu snabdevanja već sam proizvod šalje signal matching (podudarnoj) platformi i na taj način pravovremeno prijavljuje potrebu za transportnom. Završen i kodiran sa podacima o mestu istovara i relevantnim transportnim informacijama proizvod će biti predat raspoloživom i odgovarajućem kamionu. Na mestu istovara roboti će ga sa kamiona transportovati u centralno ili međuskladište gde će ga nakon toga u poslednjem koraku električni kamioni doneti do kupca. Ova vizija end-to-end lanca snabdevanja treba da uštedi do 47 procenata. Osim toga mogli bi biti smanjeni izdaci zahvaljujući modernim pogonskim tehnikama kao što su hibridni ili elektromotori kao i gasni pogon. Korisno opterećenje kamiona bi moglo biti poboljšano.

Iako će prema studiji puno korišćenje digitalizovanog automatizovanog lanca snabdevanja biti moguće tek 2030. godine, on objašnjava veliko interesovanje nekih preduzeća za usavršavanje autonomnih privrednih vozila. Ali autonomnu vožnju tek treba definisati.

Različiti stepeni automatizacije

Pravnim i etičkim nejasnoćama se bave proizvođači, političari i društvo. U to spadaju i pitanja bezbednosti vožnje ili odgovornost u slučaju udesa.

Koju odluku treba da donese vozilo bez vozača ako se udes više ne može izbeći? Za rešenje ove dileme u Nemačkoj je formirana etička komisija koja je u tu svrhu sačinila smernice. One treba da daju orijentir političarima, ali ih treba posmatrati pre kao pomoć pri odlučivanju. One ne daju odgovor na sva pitanja (u potpunosti), što i jeste izuzetno teško, već se radi o dubokim etičkim odlukama. To će biti zadatak koji će preduzeća, političari i društvo moći rešiti samo zajednički.

Osim toga treba objasniti koje posledice mogu nastupiti i koje konsekvence iz toga proizlaze za celo društvo. Sve to se mora tretirati istovremeno sa tehničkim napretkom.

Ako je reč o automatizaciji, mora se razlikovati šest razvojnih stepeni U Evropi i SAD trenutno postoje tri stepena autonomne vožnje koja su pravno dozvoljena. Stepen 2 je tehnički već moguć, ali nedostaje dozvola za celu Evropu. Ovo su stepeni 0 do 2.

0 Vozač sam vozi

1 Postoji asistencija u vožnji

2 Delimična automatizacija

(pri parkiranju, ostajanju u traci ili kočenju)

3 Uslovna automatizacija

(pri davanju pokazivača pravca i promeni trake)

4 Visoka automatizacija

(upravljanje vozilom u velikom delu preuzima sistem)

5 Potpuna automatizacija

(sistem ili program upravlja vozilom samostalno)

Scenario potpune digitalizacije i dobrim delom automatizovanog lanca snabdevanja koji je naveden u studiji bi iz temelja promenio logističku branšu.  Da li će se 2030. godine odigrati evolucija ili čak revolucija logistike, teško je predvideti. Da bi se ispunila prognoza koju je dao PwC sledećih deset godina bi morala biti završena poslednja tri stepena do potpune automatizacije. To bi značilo da bi bile savladane dosadašnje tehničke i pravne prepreke i bi se postigla neophodna društvena prihvatljivost.

Kako bi ova vizija postala stvarnost, moraju se uzeti u obzir svi učesnici u sprovođenju. To su faktor čovek, organi državne vlasti kao davaoci saobraćajne infrastrukture, vlasnik mreže kao partner komunikacione infrastrukture kao i država kao pravna i regulaciona instanca. Tek kada svi ovi subjekti sarađuju, može nastati model autonomne vožnje sposoban za budućnost. Uvođenje vozila bez vozača u evropski drumski saobraćaj, međutim, zavisi od tehničkog razvoja odgovarajućih vozila. Bacimo, dakle, pogled na trenutni nivo razvoja tehnike.

Trenutni stepen razvoja OEM

Daimler je u svrhu testiranja razvio autonomni kamion, Mercedes-Benz Future Truck 2025. Radi toga je 2019. godine kupljen većinski udeo kompanije Torc Robotics. Preduzeće je pionir u autonomnoj vožnji i stavlja Daimleru na raspolaganje know how u oblasti robotike koji je bio potreban za ostvarenje autonomnih kamiona.

U najnovijem modelu kamiona objedinjene su prednosti odobrenih sistema asistencije i telematike u jedan inteligentan sistem upravljanja transportom. Preduzeće na taj način ide ka stepenu automatizacije 4 i paralelno razvija proširenje on-board tehnike. Zajedno sa proizvođačem NVIDIA sva vozila Mercedes Benza do 2024. godine treba da budu opremljena automatizovanim funkcijama vožnje podesnim za ažuriranje. Cilj je da se kroz modernu arhitekturu računara sprovode redovna ažuriranja bezbednosnih aplikacija.

Proizvođač kamiona MAN sledećih godina zajedno sa Hamburger Hafen Logistik AG testira autonomne kamione. Ugovor o saradnji je već potpisan Kao test teren će biti korišćen kontejnerski terminal Altenwerder u luci Hamburg. Dodatno kao 70 km dugi teren za testiranje će služiti deo autoputa A7.

Još jedan projekat za automatizovani pretovar kontejnera u kombinaciji sa automatizovanim kamionom istražuju od jula 2020. godine proizvođač vozila MAN, Deutsche Bahn, Visoka škola Fresenius i Götting KG. MAN za to nudi autonomni kamion koji sadrži interfejs Götting KG. On omogućuje razmenu podataka koja sa svoje strane omogućuje određivanje lokacije i prepoznavanje prepreka za kamion. U kojoj meri postoji interakcija između čoveka i mašine proverava Visoka škola Fresenius. Ona prenosi načine ponašanja u digitalne procese kako bi se omogućila komunikacija između kamiona, terminala i kontejnerskog skladišta. Ukoliko test pokazuje pozitivne rezultate, to bi bio još jedan korak ka automatizaciji kombinovanog prevoza.

Proizvođač kamiona Scania je predstavio AXL, autonomni kamion bez vozačke kabine. Koncept je namenjen za korišćenje na velikim gradilištima, u dnevnim kopovima ili u rudnicima. Autonomni teški kamion bi mogao voziti redovne rute, kako bi, na primer, transportovao rasuti teret.

Potreban je dodatni razvoj

Iako se vizija transporta 4. generacije koju je opisao PwC do 2030. godine verovatno ne može realizovati kao standard, ona ipak sadrži mogući pogled u budućnost.  Autonomni kamioni nisu naučna fantastika već će srednjoročno do dugoročno biti široko korišćeni u saobraćaju.

Pretpostavka je da razvoj automatizacije treba nastaviti – ne samo na tehničkom nivou. Neophodna je široka društvena prihvatljivost, sveobuhvatne pravne i političke osnove kao i napredna preduzeća koja stalno investiraju u ovu tehnologiju budućnosti.