Logistički trendovi u 2025. godini: 10 teza o transportnom tržištu
Logistički trendovi u 2025. godini: Kretanje cena transporta, digitalizacija i automatizacija kroz veštačku inteligenciju i još toga
Današnji logistički izazovi za špedicije i transportna preduzeća su buduće logističke prepreke u trgovini i industriji.
Mnoge prognoze koje je TIMOCOM objavio 2023. godine u vezi sa razvojem transportnog tržišta ostvarile su se u 2024. godini. Na primer, kretanje troškova logistike 2024. godine i sve veći značaj delimičnih i dodatnih utovara, kao i, nažalost, porast nelikvidnosti i zatvaranje preduzeća u sektoru transporta.
Osnivanja novih preduzeća i preuzimanja na tržištu gotovo da nije bilo, tako da su ukupni kapaciteti smanjeni. Stalni nedostatak vozača će prema očekivanjima i dalje podgrevati ovaj trend u 2025. godini, a veštačka inteligencija neće biti rešenje za sve probleme u logistici.
Kako Gunnar Gburek, Direktor poslovnih operacija TIMOCOM-a, posmatra razvoj logistike u Nemačkoj i Evropi u sledećoj godini i na šta bi se preduzeća morala pripremiti, on formuliše u 10 teza za transportnu branšu u 2025. godini. Bacite pogled na blisku i daleku budućnost logistike!
Ovo su najvažniji trendovi u logistici u 2025. godini:
Kvalifikovani vozači i dispečeri su i dalje retkost, a veštačka inteligencija u logistici (još) nema primenu
U 2025. godini, teško da će na tržištu biti na raspolaganju novih i pre svega dovoljno kvalifikovanih vozača. Isto važi i za dispečere i radnike u špediciji. Iako mnogobrojna softverska preduzeća nude rešenja zasnovana na veštačkoj inteligenciji za rasterećenje dispečera, proći će još neko vreme dok oni nađu primenu u špediciji. A i onda je pitanje da li će ona zaista moći da u punom obimu nadoknade nedostatak osoblja.
Autonomni kamioni takođe neće biti tema u 2025. godini, tako da klasičan kamion ostaje sveprisutan. Stoga je važno da se postojeći zaposleni tretiraju dobro i sa poštovanjem – što bi, uostalom, trebalo da važi za društvo u celini, na kraju krajeva, njihov učinak je jednako sistemski relevantan kao i učinak zaposlenih u policiji, vatrogasnim brigadama ili u zdravstvenom sistemu.
Transportne cene rastu zbog nedostatka kapaciteta
Zbog stalnog pada kapaciteta, dok obim transporta ostaje konstantno visok, vodiće se borba za kapacitet i moraće se ponuditi više cene za kratkoročni transport. Zaključivanje dugoročnih ugovora po trenutnim cenama, posebno je nepovoljno za špedicije. Zbog sezonskih oscilacija, cene će biti relaksiranije, ali će ukupan nivo biti i ostati viši nego prethodnih godina.
Ako bi se potražnja za tovarnim prostorom povećala u 2025. zbog blagog ekonomskog rasta, uporni nedostatak tovarnog prostora i povezane visoke cene, mogli bi brzo da dovedu do toga da jedan ili dva nežna izdanka ovog uspona ponovo odumru. Roba koja ne stigne do klijenata ne može se ni naplatiti. Trenutno najvažnije pravilo je da se kapaciteti obezbeđuju dobrim tretmanom pružalaca usluga. Prelazak sa tržišta kupca na tržište prodavca postaje sve jasniji.
Još više stečajeva i zatvaranja preduzeća
Uprkos rastućim cenama transporta, na kraju je sve više prevoznika u situaciji da im ostaje sve manje novca, jer se povećanje troškova teško može anulirati. Zbog toga neki dospevaju u težak poslovni položaj. čak i do stečaja, drugi pokušavaju da se spasu propasti tako što pokušavaju da prodaju svoje preduzeće.
To, međutim, teško da ikome uspeva, jer ni velika preduzeća nisu zainteresovana za proširenje akvizicijama. Takođe, za mnoga mala preduzeća problematično je to što sledeće generacije gotovo da nisu spremne da nastave da vode porodična preduzeća. Na kraju 2025. godine će biti znatno manje prevoznika nego što ih ima danas i shodno tome i kapaciteti će biti smanjeni.
Rastući troškovi energije otežavaju dugoročne ugovore.
Troškovi personala i proizvodnje su znatno porasli 2024. godine. Ovaj trend će sе zadržati i 2025. godine zbog povećanja broja kriza i očekivanog nastavka ratova u svetu, pre svega kada su u pitanju cene energije i dizela. To će značajno opterećivati prevoznike i špeditere i dalje smanjivati ionako male marže. Zbog toga će želeti da smanje rizik u vezi sa dugoročnim ugovorima, bilo kroz zategnute dizel flotere ili kroz druge varijable.
Očekuje se, načelno, ređe prijavljivanje za dugoročne tendere, i da će se na tržištu više tražiti kratkoročne, isplativije i manje rizične ponude. Nedostatak transportnih kapacitete dovodi do toga da je mnogim nalogodavacima to jedini način da dođu do prevoznika, posebno u špicevima oko Uskrsa ili Božića. Naravno, uslovi su drugačiji od uslova okvirnih ugovora, od kojih neki važe više od godinu dana.
Manje kompletnih utovara - više prometa sa delimičnim utovarima
Zbog stagnacije privrede, teško da će u 2025. godini doći do apsolutnog rasta transporta, bar ne što se Nemačke tiče. Ne očekuje se, međutim, smanjenje broja pošiljki, ali će proizvođači biti prinuđeni da dodeljuju manje pošiljke.
To će dovesti do više delimičnih pošiljki, а jednostavnijih, kompletnih utovara (FTL) će biti manje. Za nalogodavce će dakle biti skuplje, dok prevoznici imaju znatno veće troškove. Na kraju krajeva, zbog toga će nažalost porasti i broj praznih vožnji, što je trend koji bi zapravo trebalo da ide u drugom pravcu!
Kooperacija i umrežavanje protiv uskih grla u kapacitetima
Konstantan pritisak na transportne kapacitete i porast troškova, navodi sve više preduzeća da razmisle o snažnijem povezivanju i međusobnoj pomoći. Mnogi u ovim teškim, kompleksnim i nesigurnim vremenima konstatuju da sami teško mogu da nastave poslovanje. Potrebna je dobra saradnja.
Ali različiti sistemi između preduzeća otežavaju komunikaciju, konverzije imaju mnogo grešaka, a ručni logistički procesi angažuju gotovo nepostojeće kadrovske resurse. Zbog toga na značaju sve više dobijaju interfejsi i digitalne platforme. Iako to povećava transparentnost i zadire u zaštitu klijenata koja tradicionalno preovlađuje u logističkoj branši: Rizik od gubitka nalogodavaca se polazeći od nedostajućih kapaciteta može kalkulisati. I 2025. godine će biti dosta posla.
Zamrzavanje Zakona o lancima snabdevanja samo će nakratko umiriti situaciju.
Stavljanjem van snage Zakona o lancima snabdevanja doprineće samo kratkoročnom smirivanjui olakšanju. Jer zahtevi ostaju i bez kontrola, a dodatna pravila usaglašenosti će doneti sa sobom dodatne troškove. Zahtevano značajno smanjenje birokratije se dakle neće desiti ni 2025. godine.
Frustracija zbog činjenice da najveći deo birokratije pritiska leđa malih i srednjih preduzeća koja nisu direktno pogođena, dovodi do sve većeg nezadovoljstva i pojačanog pritiska na transportna udruženja. Ona će, međutim, najpre morati da se suoče sa nefunkcionalnom politikom. I tu se ne očekuju gotovo nikakve promene tokom cele 2025. godine. Još uvek nije odlučeno da li BAFA može da pruži bar malo više uvida u LkSG kroz svoje najavljene materijale.
Ipak je u međuvremenu potvrđeno da su, kada je u pitanju CSRD, podaci o emisijama CO2 na bazi procenjenih vrednosti prihvatljivi. Diskusija o nedostacima u odnosu na inostranu konkurenciju, gde se zahtevi uopšte ne primenjuju ili se nepažljivije poštuju, svakako se neće smanjiti.
Ograničeno angažovanje kamiona na električni i vodonični pogon
Upotreba vozila sa niskim emisijama će imati dodatne početne pokušaje 2025. godine. Pre svih, srednja i velika transportna preduzeća su započela testiranje novih pogonskih tehnologija u praksi. U 2025. godini će nastaviti da se proširuju probne vožnje tamo gde se smatraju korisnim i gde zapravo dobijaju vozila od OEM-a.
Međutim, ostaje neizvesnost koja će tehnologija na kraju prevladati. Dakle, to još neće biti dovoljno da se da značajan doprinos smanjenju CO2 kojem se političari nadaju. Ali njihovo angažovanje u pogledu CSRD smernica će dobiti na značaju pre svega za industriju i trgovinu.
Zamensko dizel gorivo HVO-100 bi ovde moglo da igra veću ulogu, ako je dostupno u većim količinama kao ekološki prihvatljivo gorivo. Uprkos mnogobrojnim sumnjama, ovo se trenutno čini izvodljivijom opcijom od brze izgradnje stanica za punjenje vozila na vodonični ili električni pogon.
Nema dobiti ni prebacivanjem na železnicu
Veći transport prikolica ili robe železnicom, teško da će porasti sledećih godina, i to ne samo zbog infrastrukturnih prepreka. I železnica takođe ima problem da nađe nove, kvalifikovane radnike. U kombinovanom saobraćaju će doći do napretka samo ako prevoznici značajno prošire svoje kapacitete prikolicama koje se mogu podizati kranovima.
Bar u prvoj polovini godine će se ovde osećeti suzdržanost. Tek sa ponovnim rastom privrednih rezultata, transportna preduzeća će pošeti da više investiraju. Jedino u slučaju da političari značajno poboljšaju okvirne uslove, to bi imalo dugoročan, održiv efekat na promenu načina prevoza.
U značajniji dodatni promet pojedinačnih vagona ili grupa vagona, veruju samo same železnice ili nepopravljivi optimisti. Performanse železničkog saobraćaja u ovom sektoru su previše loše, a i to što su pošiljke sve manje. govori protiv prelaska na ovaj vid transporta, bez obzira na to koliko je on smislen i ekološki.
Opasnost od sajber kriminala u nezaštićenom okruženju
Uz pomoć tehnološkog napretka, kao što su, na primer, sistemi veštačke inteligencije i njihova primena, i za kriminalce će biti sve jednostavnije da pronađu nove načine za obmane i prevare. Stoprocentnu zaštitu u svakom momentu niko ne može da garantuje. Bezbednost IT sistema stoga zahteva stalne mere i redovno ažuriranje, kao i posebnu pažnju zaposlenih.
To je veliko finansijsko opterećenje i trošak radne snage, pre svega za mala preduzeća. U transportnoj branši, preduzeća bi trebalo da budu pažljiva pre svega kod ponuda od navodno ozbiljnih pružaoca usluga ili naloga, pristiglih elektronskom poštom, i da detaljno provere podatke. Nažalost i 2025. godine će biti slučajeva u kojima će sajber kriminalci naići na „otvorena vrata“ izvan sigurnih platformi i tržišta. To se može sprečiti samo ako logistička branša koristi sigurna digitalna rešenja, puteve i mreže sa proverenim učesnicima koji nude visoku sigurnost.
O autoru: Gunnar Gburek
Diplomirani ekonomista Gunnar Gburek, specijalista za trgovinu i logistiku, poseduje dugogodišnje iskustvo u logističkoj industriji, između ostalog kao rukovodilac logističke kompanije Hasenkampf, specijalizovane za isporuke poslovnim i privatnim kupcima, i najzad kao rukovodilac odseka logistike u Saveznom udruženju za upravljanje materijalima, nabavku i logistiku (BME). Od kraja 2016. godine on je portparol i Direktor poslovnih operacija TIMOCOM-a.
Ovo bi takođe moglo da vas interesuje:
